À des milliers de kilomètres du Golfe, le Togo suit avec inquiétude l’escalade autour de l’Iran. En cause : le risque de perturbation du détroit d’Ormuz, passage-clé du commerce énergétique mondial.
C’est l’une des expressions ayant retenu l’attention ces dernières semaines : le détroit d’Ormuz ; où transite plus de 20% du pétrole mondial, produit notamment par l’Iran, le Koweït, le Qatar, les Émirats arabes unis ou l’Arabie saoudite. « La moindre perturbation peut déstabiliser le marché mondial du pétrole », s’accordent les experts sur le sujet, avec un effet mécanique sur les prix payés partout, y compris en Afrique de l’Ouest.
Ainsi, encas de blocage durable, Emmanuel Hache, directeur de recherche à l’Institut de relations internationales et stratégiques (IRIS), évoque le spectre de chocs comparables à ceux des années 1970, avec une hausse pouvant pousser les cours « à plus de 100 dollars » et une croissance mondiale déjà fragilisée.
Pour une économie comme celle du Togo, l’enjeu est clair : même sans rupture physique d’approvisionnement, l’anticipation et la prime de risque (assurances, fret, volatilité) suffisent à renchérir l’énergie importée, puis tout ce qui dépend du transport. Et la liste est longue.
Un pays “zéro pétrole”, donc très exposé
Le talon d’Achille est structurel : le Togo ne produit pas de pétrole et importe la totalité des produits pétroliers consommés. En 2022, l’offre de produits pétroliers était de 765 kilotonnes équivalent pétrole (ktep), se plaçant en deuxième position dans le mix énergétique après la biomasse, d’après les données de la CEDEAO.
Ces importations irriguent directement l’activité : près de 67% du carburant importé est absorbé par le transport (taxis-motos, camions, mobilité des travailleurs), tandis qu’une autre part alimente la production d’électricité via des centrales thermiques d’appoint. Quand le baril s’envole, le choc se diffuse donc très vite : coûts logistiques, prix des denrées acheminées, coûts de production des entreprises.
Inflation : le risque d’un retour de flamme
La dynamique récente est plutôt rassurante : l’inflation a reflué à 2,9% en 2024, après 5,3% en 2023 et un pic à 7,6% en 2022, indique l’Institut national de la statistique et des études économiques et démographique. Mais des données soulignent aussi la forte dépendance extérieure du pays — « en produits alimentaires et en hydrocarbures notamment » — qui rend l’équilibre fragile à la moindre secousse sur les marchés mondiaux.
Un nouveau choc pétrolier, même temporaire, pourrait donc réaccélérer l’inflation importée, en particulier via le transport routier (fret intérieur, interurbain, livraison du dernier kilomètre), le coût de l’énergie pour les services et petites industries, et la chaîne alimentaire, très sensible au coût du fret.
Subventions et prix administrés : amortisseur social, risque budgétaire
Pour contenir l’impact sur les ménages et éviter des hausses brutales, l’État s’appuie sur un mécanisme de fixation administrée des prix et de subventions, présenté comme un outil de stabilité sociale et économique. Mais cet amortisseur a un coût : si les cours internationaux grimpent durablement, la facture budgétaire augmente, au moment même où les autorités doivent financer d’autres priorités (infrastructures, énergie, sécurité). D’ailleurs, les dépenses publiques ont déjà été sollicitées par un « double choc inflationniste et terroriste », comme le rappelle une fiche-pays du Trésor français.
Port de Lomé : le commerce mondial sous tension, un hub à l’épreuve
Deuxième canal de transmission : le commerce maritime. Le Togo s’est positionné comme hub logistique régional, et le port de Lomé a manutentionné 30 641 830 tonnes en 2024 (+1,85% sur un an). Le transbordement a atteint 20 233 379 tonnes (+7,11%), tandis que le trafic conteneurisé a progressé à 2 millions d’EVP (contre 1,907 million).
Si la crise autour de l’Iran renchérit le carburant maritime et les assurances, les experts d’accordent pour dire que le risque pour Lomé n’est pas seulement la baisse des volumes, mais aussi des coûts de rotation plus élevés pour les armateurs, des retards et une volatilité des routes, et une pression accrue sur les prix des importations arrivant au port.
